24/09/2013

Transporte engole até 30% da renda de quem mora longe do trabalho

Na sétima maior metrópole do mundo, São Paulo, 55% dos moradores usam transporte coletivo. O deslocamento dos 11 milhões de habitantes da cidade é feito principalmente pelo asfalto: 15 mil ônibus transportam seis milhões de passageiros todos os dias – agora, por uma tarifa de 3,20 reais.

A revolta contra o aumento da passagem na capital paulista desencadeou uma série de manifestações por todo o país, mostrando, entre outros temas, a insatisfação com a falta de mobilidade. Fazem parte da rotina dos paulistanos a lotação nas cinco linhas de metrô e nos trens metropolitanos e os congestionamentos que, em alguns períodos, chegam a 144 quilômetros.

Sem qualidade nos transportes fica difícil convencer qualquer um a deixar o carro em casa. E as melhorias, afirma o coordenador do setor de Serviços Urbanos Básicos da ONU-Habitat, Andre Dzikus, passam também por uma mudança de comportamento. "O maior desafio é mudar a mentalidade para que as pessoas passem a usar o transporte público", afirma o especialista em questões de transporte e mobilidade que vive em Nairobi, no Quênia.

O que ele defende aparece em quase todos os planos de governo: as cidades precisam oferecer alternativas que sejam financeiramente viáveis, pontuais e que cubram o espaço urbano de uma maneira que garanta que as pessoas cheguem aonde querem. "Um sistema de transporte eficaz é aquele que anda", resume o engenheiro Alain Le Saux, secretário geral da organização Metropolis, uma organização mundial de troca e aconselhamento que reúne representantes das maiores cidades do mundo. O pior problema de uma cidade é parar e a fluidez na locomoção também oferece indícios de uma economia eficaz, comenta.

O desafio de atingir essa fluidez é comum às grandes metrópoles, mas não existe uma solução única. Se para uma cidade a melhor alternativa são trens, para outra, segundo Le Saux, podem ser até mesmo elevadores. "Depende da geografia, do tamanho e de uma série de outros fatores", justifica.

Serviço ilegal convive com o sistema

São Paulo não é a única grande metrópole a encontrar problemas. Em Jacarta, segunda maior região metropolitana do mundo, a jornalista indonésia Veby Mega precisou encontrar opções para fugir dos congestionamentos que impedem o fluxo dos ônibus. A passagem custa aproximadamente 0,76 real, mas o tempo que os veículos ficam parados, a lotação e o calor afugentam quem pode pagar por outros meios.

"Eu costumava usar, mas não é confortável, especialmente em uma cidade com o ar quente e úmido como Jacarta", conta. A cidade criou corredores exclusivos de ônibus em alguns trajetos e promete a construção do metrô – parte subterrânea e parte suspensa – até 2020. Por hora, Veby e os outros 10,1 milhões de habitantes da metrópole se valem de outras opções.

Como o táxi tradicional é mais caro, o mototáxi, mesmo ilegal na cidade, virou uma alternativa que cabe no orçamento. A presença desse meio de transporte no trânsito rende cenas que os brasileiros já conhecem: para fugir do engarrafamento, as motos fazem percurso em ziguezague entre os carros parados.

O projeto do metrô de Jacarta deve contemplar inicialmente um corredor norte-sul e outro leste-oeste, mas o pacote de obras promete uma solução ampla para o transporte da capital da Indonésia. Em outros países, no entanto, as respostas já foram encontradas. Alain Le Saux, da Metropolis, cita Berlim e Paris como exemplos. "Quando não há greve", ressalva, referindo-se à capital francesa.

Ele lembra ainda que a qualidade nos serviços deve ir além do transporte motorizado. Calçadas, ciclovias, estações para o aluguel de bicicletas completam a estrutura que dá segurança e fluidez. Singapura, Genebra e Copenhague estão na lista de bons exemplos de Andre Dzikus, da ONU-Habitat.

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